4月24日上午10时，泰州长江大桥中塔上横梁成功合龙，标志着这座拥有两项世界纪录的“神州第一桥塔”顺利落成。而他们建设过程中创新、精细的施工方法，已获得国际权威杂志的关注。副省长史和平在合龙仪式上向大桥建设者表示慰问。在现场，建设者向记者揭秘了两项纪界纪录的诞生。
“自找苦吃”，并非为了创纪录
泰州大桥是世界首座三塔两跨特大跨径悬索桥：即在水中增加一个主塔，形成两个1080米的主跨。
据了解，世界上多塔悬索桥的工程实践非常有限。日本在1961年建成的小鸣门桥，其两个主跨仅160米；上世纪90年代，智利曾研究过主跨超过千米的三塔悬索桥，至今尚未建设。省交通厅厅长游庆仲告诉记者，世界上至今没有特大跨径的实例，究其原因，主要在于多塔悬索桥的受力特点与传统悬索桥有很大差异。因此，泰州大桥注定要在世界桥梁史上烙下浓重一笔。
那么，泰州大桥的建设者为何要“自讨苦吃”，选择这种高难度的桥型呢？泰州长江大桥建设指挥部现场总指挥钟建驰解释了其中原因：一，桥位处江面宽阔，如采用一跨过江的桥梁方案，投资将大幅增加；二，桥址处河床呈浅W形断面，江中一塔正好可以充分利用中间较浅的河床；三，这种桥型，可大幅降低主缆和锚碇受力，实现软弱地基上的特大桥梁建设；四，能显著减少水中礅和锚碇的数量，有利于桥下通航。
一项世界纪录的三个关键词
“世界最高人字型钢塔”这一世界纪录的诞生，包含着三个关键词：最高、人字型、钢塔。
三塔两跨特大跨径悬索桥——这样的桥型，对中塔的选材、结构提出了极高的要求。经过多种组合的比选论证，泰州长江大桥最终决定在江中建设一座高达200米的钢塔，因为钢比混凝土更具柔韧性；而为了防止刚度太小，又将塔型纵向设计为“人”字型来提高塔的刚度，刚柔结合，从而达到中塔的最佳刚度。
但是，“人”字型的特有结构，大大增加了汇接点，决定了塔身建设难度更高。塔柱共分21个节段，每节在工厂制造后运至现场再一节节往上累加。这样的难度可以用搭积木来形容，把5块积木摞起来还很容易，但超过10块、20块就很难了。而超厚钢板的焊接，本身也是一大难题。通过技术攻关和反复工艺试验，建设者先后攻克数十项技术难题。其中，将150毫米厚的钢板进行熔透对接，这在国内桥梁建设史上尚属首次。工程完成后，经检测，钢塔柱垂直度达到1/15000以上，大大优于设计的1/4000的精度要求。
“半个足球场”深埋至水下70米
与此前江阴大桥、苏通大桥、润扬大桥建立在“群桩”基础上不同，泰州大桥还有一项世界纪录——“世界入土最深的水中沉井基础”。
如果说，群桩是一根根筷子，沉井就相当于一个大钢箱。泰州大桥中塔沉井建设具有两大难点：一是体积巨大。根据需求，中塔沉井平面有半个足球场那么大，高度相当于26层楼；二是环境复杂。中塔沉井所处的长江扬中河段为感潮河段，水流受长江径流和潮汐双重影响，河床的冲淤变化情况非常复杂。
要将如此巨大的沉井精准沉至水下70米深的合适位置，确非易事。为保证中塔沉井顺利施工，省大桥建设指挥部委托河海大学、南京水利科学院在沉井施工技术方面超前组织了两年多的攻关。最终确定，钢沉井节段单元在工厂制造，首节钢沉井在船台拼装完成后，采用滑道辅以大型浮吊方法下水。在定位施工中，建设者们又大胆创新，首创了“钢锚礅导向定位系统”、“电子眼”实时跟踪等一系列手段，仅用81天，就确保了泰州大桥首项世界纪录成功诞生！
