经过近十年的争论和考证，今年9月，国家发改委终于批复了京沪高速铁路的可行性研究报告。这意味着中国铁路开创了一个新的时代。最高时速350公里/小时，全程仅需5小时，千亿投资，3年建成……一时间，让人眼花缭乱的数字响亮地震击着老百姓的心。中国高铁，到底经历过多少故事？还将继续书写什么篇章？
弃用磁悬浮，轮轨技术浮出水面
2003年7月，一个爆炸性的新闻惊起有关京沪高铁事件的层层波澜。一篇外电报道称，德国西门子公司证实，中国政府已经放弃在北京-上海高速铁路上考虑采用磁悬浮技术方案。这一消息粉碎了此前几年一直热炒的“中国建磁悬浮高铁”传闻。这篇报道还提到，日本媒体甚至声称中国不仅确定轮轨技术方案，而且已经内定了日本的新干线。
此后全国掀起了一阵有关“磁悬浮”PK“轮轨”，“德技术”PK“日技术”的热潮。我国虽没有为此进行官方表态，但从规划部门在北京-上海高速铁路的一些前期准备工作上看，无不是以轮轨技术为前提的，这也基本上明确了官方的态度。综合了技术成熟度，工程造价以及我国现有技术情况等方面的总体评估，曾被“刹车”的轮轨技术在经历了5年反复论证的冲刷后，终于又一次浮出水面。这也意味着我国高铁技术建设已经点亮了指引方向的星星之火。
此时技术的使用问题又一次被卷到了风口浪尖，轮轨技术准备工作将重新展开，日本新干线、法国TGV、德国ICE三家巨头将重新展开定单争夺战争，花落谁家将是新的一个悬念。
突破技术难关，项目终被通过
2005年11月，铁道部主导的高速铁路的招标分阶段结束，并将中国的高速铁路命名为CRH1，2，3，5。其中，CRH1、2、5均为200公里级别(营运速度时速200公里，最高速度每小时250公里)，其中CRH2和CRH5具备提速至300公里的条件。CRH3为300公里级别(营运时速330，最高速度每小时380公里)。
此时，CHR3的生产者为北方铁路机车车辆集团所属的唐山机车车辆厂（简称：唐车）正式与德国西门子合作。机会来之不易。根据“市场换技术”的原则，德国人承诺包括西门子ICE3总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术和10大主要技术将转让给唐车。2006年8月，德国西门子和唐车成立了CRH3项目组，项目组共有140人左右。
60列列车中，除3列由西门子生产外，其他的都将是唐车制造。由唐车制造的57列动车组被分三段安排了国产化进程：第一阶段为第1列至19列，平均国产化率为30%；第二阶段为第20列至38列，国产化率达到50%；第三阶段为第39列至57列，平均国产化率将达到70%。并且这60列列车全部使用中国品牌CRH。到2009年，首列国内制造的最高时速300公里的动车组将下线。
在唐车和西门子公司如火如荼的进行列车生产技术合作并取得显著成果的时候。铁道部在对项目的申报和审批上也一直没有松劲。2006年，《京沪高速铁路项目建议书》原则通过，京沪高铁正式立项。2007年9月，经国务院批准，国家发改委已批复京沪高速铁路可行性研究报告。此报告被批复后3个月即可开工建设。总投资将超过1600亿元。预计2010年可以全线建成正式通车。
缩小距离感，扩大经济圈
北京，上海。我国政治经济两大中心。京沪高铁建成之后，这两个相距1180公里的中心将缩小到只有5个小时车程，却将经济圈扩大到整个东部沿海地区。
连通长三角、环渤海两大经济发达地区的京沪铁路，堪称世界上最繁忙的铁路干线，其沿线人口占全国人口的四分之一以上。目前京沪铁路的运输密度是全国铁路平均水平的4倍，修建高速客运专线早已迫在眉睫。京沪高铁建成后，新线将与既有京沪铁路实现客货分流。高速铁路将成为客运专线，而既有的京沪铁路则会改为货运主线。
如此一来，京沪高铁年输送旅客单方向可达8000余万人次，而既有京沪线单向年货运能力则将达1.3亿吨以上，从根本上解决京沪通道运输能力紧张状况。同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授说：“按照国际惯例，铁路客运量的增长与地区GDP发展与之间的弹性系数为9：10，也就是说，客运量的增长将带动GDP一起水涨船高，从而带来沿线地区经济的进一步腾飞。”
