10月11日，国家发改委向外界公布，京沪高铁拿到了最重要的一张“通行证”——可行性研究报告已获国务院批准，即将进入正式施工阶段；10月9日，济南市领导干部会议上，“京沪高铁西客站片区”和奥体文博片区、泉城特色标志区一起，被定为今后两年全市重点打造的“三大片区”；10月15日，西客站片区控制性详规向社会公示。
京沪高铁渐行渐近。它将给济南带来什么？还有3年时间，济南准备好了吗？
时间怎样改变空间
想像一下，2010年京沪高铁开通后的一个周五，下午5点，你还在济南的办公室里；不到晚上9点，你带着家人已经在上海了。本来只有长假才敢奢望的“远行”一下子变得简单轻松。
据称，坐这种只有6节左右的“子弹头”，你不用提前购票，一刷卡，随到随走，高峰期可达5分钟一班，时速350公里（初期运营时速300公里）。济南到北京只需2小时，到上海3小时，比目前最快的火车分别要快1.5和6小时。
速度改变了生活形态，也改变了商务往来。“比如现在上海有个展会，我嫌麻烦可能就不去了；需要在上海办分公司，定期要过去，管理成本太高，算了。高铁开通以后就不同了。”佳怡物流董事长王琳说：“实际上，D字头开通以后，我们去北京已经几乎不考虑时间了。”
一趟高铁，让济南与中国最具活力的两大经济圈京津冀、长三角如此贴近。这给济南的未来带来了无限的想像。
“东莞的崛起，和它地处广州、深圳之间的区位大有关系。看看广深高速沿线，现在哪里还有农村呢？”王琳认为高铁带动济南经济是必然的：“1982年日本‘东北新干线’开通后，沿线城市的企业增加了45％，人口增加30％，是其他地区增幅的3倍。”
资源可以共享，也可能流失
“因为交流成本降低，京沪高铁可能把两大经济圈和沿途城市的人才、公共设施、能源、科技、文化、信息等优势资源变成横向、廉价、高效的公共资源。”济南市经委巡视员、城市经济研究会会长阎世春说，这是济南的绝好机会。
阎世春认为，借助这种资源，济南的区域经济中心地位将得到强化，更好地发挥它对周边六市的环状辐射、沿黄河流域的带状辐射功能。
交通便捷，济南企业在外地的配套成本变得更低，当然，济南企业也可获得更多的为别人配套的机会。
但是，流动便利也可能带来人才、企业的流失。这就要看一个地区的创业、投资环境如何了。阎世春认为，在区域经济一体化形势下，政府要有更加开放的意识，要高起点规划、大力推动、高效服务。让经济发展的成本更低，这样才能让区域更有吸引力。
一位来自浙江的企业家说，面对外来投资者，本土企业要注意避免“自家的孩子不看长”倾向，需要对市场保持敏感，并不断扩大视野，才能少受冲击。
核心竞争力面临考验
京沪高铁带给济南的便利，沿途城市一样也有；而且，高铁像一道冷冰冰的起跑线，几乎抹平了沿线城市间的区位差别。竞争的加剧考验着一个城市的核心竞争力。
阎世春认为，济南省会城市群经济圈产业基础较好，在钢铁、化工、汽车、电子信息、机械装备、食品药品等产业已经形成了一定优势，对企业较有吸引力。
外海集团（总部在杭州）济南房地产营销中心营销总监杨洋认为“差距就是商机”，京沪高铁开通后，人们对济南了解多了，自会循商机而来。“只要政府能营造好环境，让他们放心地投资。”
山东大学教授、山东省交通物流协会专家委员会副主任张强认为：“关键是尽早把产业做强。”比如济南提出要成为“区域物流中心城市”，周边的天津、徐州，高铁之外的郑州都有此目标，他觉得彼此相距不远，“区域物流中心”不可能那么多。
“济南在有些产品的物流上是有压倒优势的。”张强说，比如俄罗斯出口我国的“元宝虾”，90%在济南集散；济南几乎不产茶叶，也没有一滴海水，却决定着江北的茶叶、海鲜价格。“如果这样，既有企业自然走不了，小企业也会自动来聚集。”
专家认为，近年来济南市的产业发展目标日益清晰，但在区域化、一体化趋势明显增强的形势下，应该用区域的方法来安排自身的发展政策与规划，即在识别自身优势时注重地区间比较。
西部新机遇
10月15日，济南市规划局网站上公示的西客站片区控制性详规像一块色彩鲜艳的调色板，唤起人们的想像。
坐西面东的西客站和它面前类似于“泉城广场”的狭长地带成了片区的核心。据了解，经过几轮修改，规划预计在明年春天确定，进入项目招商阶段。
同时给西部带来巨大改变的是张庄机场搬迁，它意味着占槐荫区总面积80%的“限高区”将要“松绑”，相当多土地能连片开发，这在市区已经不多见。
如何让西客站不仅仅是个“火车站”，而能带动整个片区甚至西部发展？山东师范大学房地产研究中心主任程道平教授建议，西客站片区要成为西部最有活力的地带，仅有西客站一个亮点恐怕难以支撑，需要有一个相关联的“第二亮点”。
“此外还应该注意研究开发时序，不要错乱。”程教授说，在亮点战略定位后，整个社区的档次基本就定下来了；商品住宅开发会自动跟进。有了亮点和住宅的支撑，再发展大型购物中心；图书馆、科技馆、医院等公共设施要满足居民需求。
