全球一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广高铁客运新干线26日正式开通运营。其起点站武汉新火车站，如同一只展翅待飞的黄鹤，以其雄伟壮观的身姿吸引着众多关注的目光。
这项历时两年、汇聚了1万多名建设者辛勤汗水的浩大工程，以其精巧流畅的线条设计和多项世界一流施工技术，成为目前国内科技含量最高、施工难度最大的站房工程，创造了车站建设领域的一个“神话”。
“鹤翼”工艺难度不亚于“鸟巢”
由铁道部第四勘察设计院和法国AREP公司联合设计、中国建筑第三工程局施工建造的武汉火车站矗立于杨春湖畔。60米高的圆拱屋顶中立而起，9片大型屋檐翩然同列，远远望去，整个站房似一只黄鹤归来，分外壮美。
中建三局武汉站项目总工程师高纯这样描述“黄鹤”的寓意：车站大厅主拱如同“鹤身”，立面水波状的屋顶寓意江城武汉的秀美湖景，屋顶九片屋檐同心排列，仿佛张开的双翅，象征武汉九省通衢的地理位置，及武汉中部崛起重要战略支点的意义。
据技术人员介绍，考虑到施工难度，通常世界大跨度建筑的屋盖多为平面造型，而武汉火车站站房屋盖却采用双曲面异型结构，上下表面都是不规则曲面，厚度也不均匀，在世界上尚属首例，施工难度很大。
中建三局钢构武汉站项目指挥长周发榜介绍说，武汉站钢构件尺寸各异，单件最重达50多吨，钢结构总重6万吨。主站房拱形门最大跨度116米，总高度约59米，中央大厅由5个主拱支撑，如同五道巨大“彩虹门”，堪称全国最大拱形站房，其施工难度不亚于“鸟巢”。
同时，站房屋盖骨架由5000多个钢构的大格子构成，每个格子及所用构件的尺寸都不相同。技术人员要通过电脑计算出每根构件的长度，逐一编号并焊接成型。为达到线条顺滑的效果，每个大格内又包含有4个小格子，然后吊装焊接成屋盖骨架。
屋盖的下表面由3万多根铝管焊成。所有钢管铝管首尾相连，长度可达1200多公里，相当于武汉到北京的距离。这种设计，既便于采光、加固，还可以达到顺滑、柔美的视觉效果。
20座铁路桥“天衣无缝”
武广高铁客运列车进入武汉火车站后，要经过20座与站房连为一体的铁路桥。每座铁路桥高达11米，相当于三层半楼那么高，全部要用混凝土一次浇筑成型。可铁路桥中钢筋密集，这么大体积的铁路桥，如何保证混凝土倒进去之后和钢筋“抱紧”不留缝隙呢？
技术人员称，这些铁路桥每立方混凝土内含钢筋327公斤，相当于普通楼房骨架钢筋密度的四五倍。钢筋太密，普通混凝土浇进去之后，很难用机器或人工振捣密实，只能使用无需振捣的自密实混凝土。而自密实混凝土运用于钢筋混凝土桥梁，这在世界上尚属首例。为此，铁路桥浇筑实验持续了15个月，实验所用的混凝土块堆成了一座小山。
为保证铁路桥浇筑成型后不留一丝缝隙，技术人员还借来为三峡大坝检测的仪器，多次检测证明，20座铁路桥全部一次浇筑成功。据高纯介绍，武汉站是边建边实验，发明的高科技专利多达15项，其中铁路桥占了6项。
“霓裳”超高幕墙可抗九级地震
记者看到，在武汉火车站四周，竖有30多米高的玻璃幕墙。技术人员介绍说，幕墙均固定在屋盖和铁路桥上以免倒塌，但屋盖和铁路桥会振动，特别是火车上桥后，铁路桥传递给玻璃幕墙的局部振幅和振频，相当于9级地震。不采用高超的防震技术，火车一进站，玻璃就会粉碎。
目前世界玻璃幕墙工程抗震规范中，最高只要求达到抗八级地震。武汉站技术人员选用了高弹性材料，在屋盖、铁路桥和幕墙之间设计了弹性阻尼装置，可将屋盖和铁路桥上传来的巨大能量化为无形。
据了解，武汉站铺设的玻璃幕墙总共3万平方米、1．2万块。为表现百湖之市的水波造型，站顶的弧线处铺设了约5000块的异型玻璃。
据了解，建成使用的武汉火车站将成为武广铁路客运专线的主要客站，与既有的汉口站、武昌站共同承担枢纽内的铁路旅客运输任务，预计远期年旅客发送量将达3100万人次。
